Art. 12b – Yachtmaster Offshore (deuxième partie)

(Tous les mots suivis d’un * sont expliqués dans le glossaire figurant au bas de l’article)

J’arrive ainsi au mouillage de la baie St Georges, à Grenade(*), où je fais la connaissance de Vincent, un autre français qui s’est inscrit à la même formation que moi. Il a un Melody 34 et il navigue depuis déjà 3 ans essentiellement en solo. Au cours de cette période, il a régulièrement alimenté sa caisse de bord en travaillant comme technicien pour différentes boites de charter. Il a donc bien plus d’expérience que moi, à la fois en navigation et en entretien du bateau. Il est ici depuis plusieurs semaines. Il va passer la théorie et la pratique via le centre de formation et, voulant être le plus prêt possible avant même le début des cours, il s’est déjà rapproché du centre de formation qui lui a fourni bouquins et CD de formation pour l’aider à se préparer.

L’école m’envoie par mail les documents et renseignements à donner pour l’inscription. Il faut justifier, entre autres, d’au moins 50 jours de navigation et 2.500 miles dont au moins 5 traversées de plus de 60 miles dont au moins 2 ont été faites en tant que skipper. Le tout bien sûr doit inclure des heures de navigation de nuit.

Je me lance donc dans un petit tableau excel (déformation professionnelle de mon passé d’expert-comptable sûrement !) pour calculer si j’ai bien ce qu’il faut. Grâce à la transatlantique que j’ai faite il y a presqu’un an en tant qu’équipière, j’ai déjà le nombre de miles nécessaire ainsi que la moitié du nombre de jours requis. A cela, je rajoute les principales traversées que j’ai faite sur le bateau de mon ex en Polynésie française ainsi que les navigations faites en solo sur Nautigirl et je valide ainsi haut la main le minimum requis. Ne me reste plus qu’à obtenir des attestations signées des différents skippers pour les transférer à l’école. Vive internet ! Quelques mails et jours plus tard, je les reçois toutes. Y compris celle de mon ex qui est pourtant au fond d’une île perdue dans les Tuamotu : heureusement que là-bas, il y a toujours au moins une poste qui permet d’utiliser le Wifi !

crr3A ma grande surprise, je réalise que je vais devoir repasser un examen pour la VHF, le « Short Range Certificate » (SCR), l’équivalent anglais du « Certificat Restreint de Radiotélécommunication » (CRR) français que j’ai passé à Tahiti. Malgré mes recherches sur internet et mon insistance, l’organisme RYA refuse de considérer une quelconque équivalence alors qu’a priori, c’est la même chose… Il est même marqué « Short Range Certificate » sous le nom français en lettres capitales sur les nouveaux certificats format carte bancaire…Grrr, ces anglais… Allez 200 USD à investir dans la formation…

Je vais devoir aussi passer un cours de premier secours. Encore une fois, en 2016 (donc c’est récent), j’ai passé une certification PADI, le « Emergency First Response Instructor » à Tahiti lorsque je suis devenue « Open Water Scuba Instructor » ( instructeur de plongée en français) et le RYA ne reconnaît pas cette formation ! Allez, baaaam : encore 150 USD !

Le planning de l’école prévoit 5 jours consacrés à la théorie et son examen, suivis d’une journée pour la VHF, d’une autre pour les premiers secours, et les 6 derniers sont consacrés à la pratique et à l’examen final. Et cette dernière étape coûte encore 1.495 USD (dont 295 USD de frais d’examen et 100 USD de frais d’examinateur). Autant dire que vu l’investiment global, ça motive à réussir l’examen !

Arrive le premier jour de cours sur la théorie pour Vincent. Moi, l’ayant déjà validé via Navathome, j’en suis dispensée. J’en profite donc pour préparer mon SRC grâce à un petit livret et un cours en ligne fournis par l’école. A vrai dire j’apprends pas mal de choses. Une préparation totalement différente de celle que j’avais faite à Tahiti pour mon « Certificat Restreint de Radiotéléphonie » (CRR).

Le CRR : une journée de classe avec un formateur qui, grosso modo, s’est contenté de nous préparer à passer un questionnaire à choix multiples et qui nous a fait apprendre par cœur les réponses aux questions les plus fréquemment posées. Résultat, nous avons totalement occulté certains points. Je me rappelle, par exemple, que dans le questionnaire de l’examen, il y avait une question sur les BLU… Et bien, je ne savais absolument pas ce que signifie ce terme « Bande Latérale Unique ». Et surtout, aucune manipulation physique d’une vraie VHF, juste une photo représentant la facade avant d’une VHF…

Le SRC : une préparation beaucoup plus complète avec notamment des démonstrations en ligne de l’utilisation d’une VHF pour passer un Appel Sélectif Numérique(*) (ASN) et plein d’exemples de Mayday, de Pan-Pan et d’appels de routine et des simulations, toujours en ligne, dans lesquelles on doit manipuler une radio comme si on était en face d’elle.

Tous les soirs, Vincent s’arrête au bateau pour me raconter comment se passe la formation. Je peux donc comparer avec la mienne. Ils sont 3 en formation : lui et deux espagnols dont un qui parle très peu d’anglais. Celui-ci abandonnera d’ailleurs dès le 2ème jour de la formation.

Il apparaît que la formation dans ce centre RYA insiste particulièrement sur les feux des bateaux, les sons notamment à travers des jeux de cartes spécifiques, genre cartes à jouer. Dire que moi, j’ai tout appris il y a quelques semaines et que j’ai déjà tout oublié… De toute manière, j’ai acheté le livre des feux du SHOM et j’ai déjà passé la théorie, alors je ne m’en inquiète pas.

Le jour de son examen arrive. Le soir venu, je lui saute dessus lorsqu’il arrive pour savoir comment ça s’est passé. De manière étonnante, l’examen théorique qu’il a passé est complètement différent du mien. Le sien a duré 2 ou 3 heures maximum, contre 8 pour moi. Pas de préparation de passage car « ce sera travaillé » lors de la pratique ?!? Quoi ?? Ah non, je me suis tapé les 8 heures d’examen de Navathome, c’est pas pour recommencer partiellement dans quelques jours ! Notamment ce foutu « passage planning » qui m’a tant fait transpirer précédemment !!! Bon, on verra bien…

Arrive donc mon premier jour d’école, celui au cours duquel je dois passer le « Short Range Certificate » (CRR) avec Vincent qui ne l’a pas non plus. Je rencontre ainsi Emilio, l’espagnol qui a passé la théorie du Yachtmaster avec lui et Alex, l’instructeur du centre. Alex est anglais, il navigue depuis plus de 35 ans et plus de 100.000 miles nautiques au compteur ! Emilio, lui, a 50 balais. Il est espagnol d’origine mais il détient un passeport vénézuélien. En raison des problèmes politiques au Vénézuela, il a été gentiment poussé à la porte du pays en devant abandonner tous ses biens. Lui qui s’était construit une jolie vie, ayant investi tout son argent là-bas, il s’est donc retrouvé du jour au lendemain sans rien. Et le pire, c’est que les diplômes qui lui permettaient de vendre ses services de skipper ont tout simplement été annulés… Lui qui a passé une bonne partie de sa vie sur des bateaux se retrouve ainsi dans le même bain que Vincent et moi, pourtant bien moins expérimentés que lui.

La première partie de l’examen consiste en un questionnaire avec à la fois avec des choix multiples et des réponses ouvertes. La seconde partie nous demande de manipuler une vraie radio VHF pour passer différents messages de détresse ou de routine, ASN ou classique, relayer un appel de détresse ou encore y répondre. L’instructeur nous pose  ensuite quelques questions subsidiaires.

Nous passons tous les trois le certificat haut la main. Finalement, aucun regret d’avoir passé une formation qui, dans mon esprit, initialement, était un doublon. Au contraire, j’ai réellement, cette fois-ci, appris à manipuler ma VHF. Je la maîtrise parfaitement désormais !

Le lendemain, nous passons tous les trois le cours de premier secours. Que dire ? Une formation classique où l’on parle des principaux types de blessures ou de traumatismes auxquels on peut être confrontés et les bonnes pratiques à suivre. Nous revoyons le massage cardiaque sur un mannequin. Pas d’examen à passer en fin de journée. Il s’agit juste d’une attestation validant les connaissances acquises ou revues durant cette formation.

Demain, les choses sérieuses commencent avec la vraie pratique à bord du voilier de l’école !


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PS : Cette histoire raconte ce que j’ai vécu mais afin de respecter l’anonymat des personnes qui ont croisées ma route, j’utilise des prénoms d’emprunt – sauf autorisation expresse obtenue de leur part.


GLOSSAIRE :

Grenade : principale île de l’État de Grenade dans le sud des Antilles. La population est d’environ 100.000 habitants.La Grenade est surnommée « l’île aux épices » (Island of Spice) pour sa cannelle, ses clous de girofle, son curcuma et surtout le macis et la noix de muscade.

Art. 12a – Yachtmaster Offshore (première partie)

(Tous les mots suivis d’un * sont expliqués dans le glossaire figurant au bas de l’article)

Cela fait presque une année que je vis sur mon bateau. Les premiers mois ont été difficiles avec la prise de confiance nécessaire pour oser naviguer seule dessus.

Je me rappelle encore du stress que j’ai ressenti lorsque j’ai dû relever l’ancre pour la première fois toute seule : c’était juste pour me déplacer d’un point A à un point B dans la Marina du Marin. Nautigirl n’ayant pas de guindeau(*), tout se fait à la main. J’avais peur de ne pas être assez rapide et de voir le bateau, poussé par le vent, finir dans la coque de l’un de ses voisins. J’imaginais déjà devoir gérer les questions d’assurance qu’une belle balafre sur la peinture d’un bateau – ou pire – aurait pu occasionner… A force de m’entraîner, j’ai pu prendre conscience de l’erre(*) qu’a le bateau en fonction du vent sur le mouillage. Maintenant, je ne cours plus comme une dératée de l’avant à l’arrière, le coeur battant, pour mettre la marche avant à fond et m’éloigner le plus vite possible des potentiels obstacles comme je le faisais avant. Désormais, je sais comment Nautigirl se comporte. Je sais de combien de temps je dispose avant d’approcher dangereusement d’un autre bateau. Je sais dans quelle direction je vais être entraînée et je sais que j’ai largement le temps de tout gérer et de sécuriser l’ancre avant de bondir sur la manette des gaz.

J’ai, depuis peu, commencé à naviguer seule, de jour comme de nuit, même si au fond de moi, j’ai toujours un peu peur quand la nuit s’installe. Certains aiment l’obscurité en navigation, moi non. J’appréhende toujours le coucher du soleil. Après quelques heures dans le noir, je finis par me détendre mais je pense toujours à un incident possible, toujours plus gérable de jour que de nuit dans mon esprit.

J’ai toujours ce projet de ramener Nautigirl en Polynésie mais je ne me sens pas encore prête. Je manque encore d’expérience et pour la développer, la meilleure manière de faire, dans mon esprit, est de me trouver une formation avec une école de croisière.

Je commence ainsi à me renseigner sur les différents stages et formations proposés dans les Caraïbes. Après pas mal de recherches, je finis par m’intéresser au programme du Yachtmaster proposée par la RYA (Royal Yachting Association), la fédération nationale des sports nautiques du Royaume-Uni représentée un peu partout dans le monde.

J’hésite entre « Yachtmaster Coastal » et le « Yachtmaster Offshore ». Le premier est destiné aux navigateurs qui comptent rester près des côtes, le second, à ceux qui souhaitent naviguer jusqu’à 150 miles d’un abri. Au-delà, on parle de « Ocean Yachtmaster » et une très grosse partie de la formation porte sur l’utilisation du sextant. J’opte donc pour le « Yachtmaster Offshore » qui me paraît un bon compromis vu que, pour le moment, apprendre à manipuler le sextant, c’est un peu prématuré dans mon esprit…

En continuant ma recherche sur le net, j’apprends que, dans les Caraïbes, la formation peut se faire sur l’île d’Antigua(*) ou sur celle de Grenade(*). Elle est destinée à un public anglophone. Ça tombe bien, je parle couramment l’anglais. Par contre, j’avoue que sur le vocabulaire technique, je suis faiblarde. J’ai peur d’être un peu larguée pendant les cours…

Une copine américaine m’envoie un petit message sur Facebook pour m’encourager dans mes démarches et me parle d’un site qui permet de valider la partie théorique de la formation en ligne sur le site www.navathome.com. Elle-même a validé la théorie de son Yachtmaster via ce site et elle a passé la pratique dans un des centres RYA des Etats-Unis. Je décide de suivre son exemple. Le « Fastrack to Coastal / Yachtmaster Theory » coûte 475 GBP. J’hésite un peu avant de m’engager dans ce type de dépense mais vu toute formation a un coût, n’est-ce pas ? Je clique sur le lien Paypal et valide l’achat…

Préparer ce cours en ligne me permettra de prendre le temps nécessaire pour apprendre et retenir tous les mots de vocabulaire qu’il me manque. Je me dis que ce sera sûrement plus facile que de passer la théorie et la pratique dans la même semaine dans l’un des centres RYA des Caraïbes.

Quelques jours après, je reçois par Fedex les supports du cours : un compas, une règle de cras, des cartes spécifiques et divers livrets utiles à l’examen final.

Finalement, je vais passer près de deux mois à préparer cette théorie en ligne à raison de quelques heures par jour (mais pas tous les jours, je le reconnais !) : 1 mois en Martinique en profitant du Wifi haut débit d’un ami habitant au Marin (impossible de travailler correctement dans l’un des bars de la Marina…) et puis, chassée du mouillage par l’approche du cyclone Maria(*), 1 mois à Bequia, île anglophone, dans le fameux Maria’s café. C’est là, à cette occasion d’ailleurs, que j’ai rencontré John et qu’avec lui et trois pasteurs, je suis montée en Dominique pour y apporter des vivres quelques jours après le passage dévastateur du cyclone.

Le fait de continuer à préparer ma théorie dans une île anglophone m’aura beaucoup aidé puisque, du coup, j’avais sous la main des gens pour m’expliquer quelques mots techniques dont je ne trouvais pas la définition française sur internet. Tous les mots sauf un : « Bolt hole »… Cette expression était un mystère pour les marins à qui j’ai demandé des explications, John tout d’abord et quelques américains de passage au café. John traduisait ce mot par grosso modo « trou de vis », ce qui dans le contexte – préparer une navigation entre un point de départ et un point d’arrivée – ne voulait rien dire. Les autres n’avaient aucune autre idée. J’ai donc envoyé un mail à mon contact de Navathome, Victor, pour lui demander de m’éclaircir. J’avoue que la réponse m’a un peu surprise. Visiblement les anglais peuvent être un peu susceptibles… Lui, en tout cas… Il semblerait qu’il ait compris de mon mail que je lui disais que ce mot n’était pas anglais et donc que moi – une française – l’accusait de ne pas parler correctement anglais ?!? J’avais juste indiqué dans mon mail, qu’étant française, je n’arrivais pas à comprendre cette expression. Comment pourrais-je me targuer d’expliquer à un anglais qu’il ne parle pas sa propre langue correctement ?!? Bref, après avoir calmé le jeu avec ce personnage hautement susceptible, j’ai fini par avoir l’explication : « bolt hole » = « trou à cyclone » et c’est une expression purement « british », c’est pour ça que de ce côté du monde, les marins anglophones ne la connaissaient pas. Pour la petite histoire, il m’a quand même narguée en disant que c’était une expression parfaitement anglophone et il a fallu que je fasse une impression écran d’un dictionnaire technique en ligne (trouvé après coup) indiquant que c’était une expression purement britannique pour qu’il s’excuse du ton sec qu’il avait utilisé précédement… Haaaa, ces anglais !!! En dehors de ce petit malentendu, je dois tout de même reconnaître que Victor s’est toujours montré efficace et j’ai pu échanger à plusieurs reprises par mail avec lui lorsque j’avais des questions sur la formation.

A la fin de ces deux mois de préparations, je m’inscris enfin à l’examen final, toujours en ligne. Le principe est simple : on envoie un mail pour signaler qu’on est prêt à passer l’examen, on reçoit un lien par mail avec un mot de passe valable 24 heures et on a 8 heures maximum pour compléter les questions. Hé bien, croyez-moi, 8 heures, c’est sport !!! Une série de questions diverses et variées sur l’ensemble du programme et surtout un long cas pratique dans lequel il faut préparer une navigation dans une zone concernée par des marées importantes, un fort courant et des obstacles divers (forcément, sinon ce ne serait pas drôle !). Bref, une journée bien remplie pour finir par valider l’examen avec un score satisfaisant. Heureusement que John m’avait gentiment proposé de passer l’examen chez lui au calme avec un bon Wifi et surtout loin du brouhaha constant du Maria’s Café.

Entre-temps, je me suis rapprochée de l’un des centres RYA de l’arc antillais et j’ai choisi Grenada Bluewater Sailing (www.grenadabluesailingwatersailing.com), le centre RYA de Grenade, l’ile la plus proche de Bequia. Nous sommes mi-novembre et la prochaine formation pratique se déroule en décembre. Je descends donc tranquillement sur Grenade sur Nautigirl.

Bientôt la pratique du Yachtmaster Offshore !


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PS : Cette histoire raconte ce que j’ai vécu mais afin de respecter l’anonymat des personnes qui ont croisées ma route, j’utilise des prénoms d’emprunt – sauf autorisation expresse obtenue de leur part.


GLOSSAIRE :

Antigua : la plus grande des deux îles principales de l’Etat d’Antigua-et-Barbuda dans les Caraïbes. Elle est située à une cinquantaine de kilomètres au nord de la Guadeloupe et au nord-est de l’île des Antilles britanniques de Montserrat. La population est d’environ 80.000 habitants.

Erre : élan, vitesse du navire lorsqu’il n’est pas propulsé.

Grenade : principale île de l’Etat de Grenade dans le sud des Antilles. La population est d’environ 100.000 habitants. La Grenade est surnommé « l’île aux épices » (Island of Spice) pour sa cannelle, ses clous de girofle, son curcuma et surtout le macis et la noix de muscade.

Guindeau : treuil placé à l’avant du bateau dans lequel passe la chaîne et qui permet de relever l’ancre. Il est soit manuel (on actionne un levier qui ressemble vaguement à celui d’un bandit manchot pour faire fonctionner le treuil), soit électrique.

Maria : L’ouragan Maria est le quatorzième cyclone tropical, le septième ouragan dont le quatrième ouragan majeur de la saison cyclonique 2017 et le deuxième ouragan de catégorie 5 après l’ouragan Irma survenu une semaine auparavant. Formé à partir d’une onde tropicale ayant traversé l’Atlantique tropical depuis l’Afrique de l’ouest, il a pris beaucoup de temps à devenir une dépression tropicale mais s’est intensifié ensuite rapidement près des Petites Antilles qu’il a traversé à la catégorie 5. Ses vents soutenus ont atteint à son apogée 280 km/h et sa pression centrale était inférieure à 908 hPa, faisant de Maria le dixième plus intense des cyclones de l’Atlantique depuis la création d’archives fiables. Il est responsable d’une dévastation totale de la Dominique, des îles Vierges des États-Unis et surtout de Porto-Rico.

Art. 3 – The preparations before the departure

(All the words followed by * are explained in the glossary at the end of this article)
Nautigirl is mine. Before moving in, I spend 3 days cleaning her from top to bottom : the second last owner had scattered anti-cockroach powder everywhere and Frédéric, the last buyer, never got rid of it. It’s everywhere in the boat… Except if he got involved in a trafficking of cocaine from Saint Lucia(*) ending up in some kind of snowball fight aboard which I seriously doubt… This chemical substance seems really effective because I see no trace of a living insect. Given the large quantity of powder I find in the storage compartments, even in the seat cushions seams, I am sure the cockroaches were not the only ones to die.
After having vacuumed most of it, I delicately try to remove the rest of it with a sponge, hands protected with gloves, trying not to inadvertently inhale anything. Some places are simply inaccessible and I eventually give up the idea of removing all tracks of this product. It is here for too long and here and there, it seems stuck on the resin itself. I do my best and, well, if there is still a little, it is even better, it will put off cockroaches wanting to test their luck aboard.
The spring cleaning of the boat is now finished. This required no advanced knowledge so that was easy for me… Now, the question is : how am I going to move her ? The marina authorized me to stay here till the end of the month because, even if Frédéric had sold his boat, they would not retrocede him a share of the monthly rent he had paid, and he generously didn’t ask me to pay anything for it. I have to move the boat the day after tomorrow and for now, I still do not know how I will do it.
I may have recently got my deep-sea licence(*) – 1 month before my Transatlantic – because I wanted to know more about boats, but I learnt nothing about sailing really, I just learnt how to create a route or to take a bearing(*), and I had a 20 out of 20 ! That is again my « perfect student » side who thinks there is certificate for everything… Well, regarding sailing, there is no substitute for experience… It’s one thing to cross the Atlantic on a big vessel (a Sun Odyssey 479) with a crew and a skipper abord and it’s another thing to be by yourself aboard your own boat.
I have never done any manoeuvres in port, I have seen the engine being started only once and it is a little bit more complicated than just turning the starter key, I do not know how the autopilot(*) is working and I have no clue about how you deal with a boat and the sails all together when you have no crew to help… I need an operating manual instructions or rather, as I have done to learn how to drive a car, I think I need an accompanied practice to gain self-confidence and to get to know my boat. And indeed, I think of someone owning Nautigirl’s twin and who could help me. It is Pierre, that buddy who abruptly abandoned me on my way to meet Frédéric at the marina when we were supposed to go together to this appointment… It has been a few days now, maybe he will be in a better mood…
I call Pierre to know if he is willing to help me. It seems he is not such a bad guy as he answers positively to my request. Though, I should stipulate that I offered to pay him for his time and the knowledge he is willing to share with me. This has been a good motivating factor, for sure. In truth, as he has no job yet, it suits him fine even if he will not admit it…
I pick him up in Anses d’Arlets, an hour’s drive from marina Z’Abricots and comes back with him to the boat. He inspects scrupulously my new purchase. He is calling me a fool for having bought her on a whim in spite of my lack of expertise. He is turning a deaf ear when I remember him that I had first planned to have guidance from a specialist. I put an end to the discussion asking : « Well, it is done now, so : how do you find my boat ? ».
He comments everything looking suspicious to him. He checks the good condition of the rigging(*), he looks up at the mast and ensures it is straight, he looks closely to the shrouds(*). Not a word. Then he puts one hand on a winch(*) trying to make it twist. Nothing… It is stuck. Like all the others in fact… Well, I haven’t given the slightest thought to checking that. Frédéric had told me that he sailed on a regular basis, it is why I supposed that the winches worked well. How did he manage to tighten the genoa(*) or hoist(*) the mainsail(*) otherwise ? On second thought, it looks like he didn’t spend so much time learning how to sail or he quitted a while ago…
Then, Pierre checks the state of halyards(*) and sheets(*) as well as the state of the stanchions(*) feet, the toe rail(*) and the guardrail(*). Afterwards, he stands a minute on the saloon steps(*) detailing the inside of the boat before stepping in. He lifts the steps bringing the engine into view. He stares at it silently, checks the level of oil and its aspect, starts it for a few minutes, listens and then switchs it of.
He flips up the different parts of the floor, another thing I didn’t think of and he exclaims : « The bolts of the keel(*) ! They are hidden ! ». Exact… We see only big bumps covered with resin and white paint. I wonder aloud : « Ha ? And this is important ? » Right away, he lectures me telling me how important are theses bolts because they are the ones maintaining the keel attached to the hull. It is why it is so important to check on them on a regular basis. They should not be hidden. He thinks it could be a trick played by the previous owner to hide the poor condition of theses bolts. I already figure my boat suddenly losing her keel while sailing. So that’s it ? Simple screws holding the whole keel ? I thought… I don’t know… I thought it was welded or glued or whatever but not simply screwed… Pierre would almost make me think I have been tricked ! I quickly call Frédéric for explanations. He tells me that the table – in the center of the boat – is not the original one. When it was set up, its two feet were close to the keel bolts and to make it look nice and clean, it was decided to put resin on both the feet and the bolts. That’s all. After him, theses bolts are in a perfect condition. « Ah ? Ok… ». I can only trust him, otherwise I should remove the thick layer of resin to reveal the top of bolts. Not easy to verify such statements, hummm … I will see that point later …
I turn to Pierre : « And apart from that ? Huh ? Of course, there are points to be checked, but still, I did not buy a ruin? Yes ? », « No ? Haaa, that’s a great news !!! ». I can tell by his funny face that he considers that it could have been worse, that I had only been lucky, so I should better not gloat … In his opinion, he would have seen at once what is wrong and he would have negotiate harshly the price… According to me, though, I think that if I had tried to negotiate, the next visitor would have paid cash the exact amount and today, I wouldn’t own Nautigirl. It is clear we have strong difficulties to have our sights set. It is promising for the future…

He finishes the inspection of the boat and then he starts to raise a list of things to buy to work on her. For now, indeed, I own no tool. I have just arrived from my Transatlantic with my backpack and my kite and these are all my belongings. The only tool I found on board, it is a 12 volts drill/driver.

The most fortunate buyers of a boat find on board a complete toolkit, when others have to make one from scratch. Thus, we go shopping in different hardware stores. I need a set of screwdrivers of various sizes and imprints, a hacksaw, a cutter and blades, several buckets (buckets are always useful on a boat), spanners, Allen wrenches, various drills and imprints for the driller, a hammer etc. In brief, I spend a fortune to have a minimum of tools on board and become a fresh handywoman. This is a detail I paid no attention to when I bought Nautigirl : when you buy a boat and that the previous owner leave on board some equipment, this represents a considerable economy.

This reasoning applies to the dishes. To live on board, you need cutlery, plates, glasses, bowls, pans etc. and again, there was none on Nautigirl… It is a new hard blow for my purse… Oh no, I forgot : I found on board 4 purple plastic cups and a set of small yellow disposable plates… And a big bag of chips and a bottle of water ! Yahooo !!! In brief, it is not luxury aboard and I end up this costy day in a supermarket to buy dishes and food in order to be able to cook a meal on Nautigirl.

The following day, I come back to the boat with Pierre. I have already taken the time to tidy up all the tools inside. I am impatient to start my training : « Boat maintenance ».

First step : to dismantle all the winches which are all jammed. Pierre shows me how to clean the first one. He disassembles it completely taking care of putting all the different parts in a small basin. The bulk of the operation is not to lose any of them. And he teaches me that, being on a boat, the trick is to always use a bowl or something to store anything being dismantled to avoid losing it in the water. I stand and watch him et then I repeat his way on another winch. It is almost a Meccano construction game. You just need to know which part goes where. When everything is dismantled, we clean everything with diesel. We brush, we rub to remove dirt and old grease which are everywhere preventing the winches from working. Then we spray some WD 40, this magic product, some clean grease and hop ! we mount back the winch and miracle, it turns !!! A few hours later, all of them work. A first problem solved ! I manage not to lose anything even if I had a small fright, I should admit, when a small spring sprang from its location to fall inside the boat and not in the water. I have been lucky this time because the company which factored my winches does not exist any more and I have no way to find spare parts.

Second step : to do the routine maintenance of the engine. I have no clue about when the last draining and the change of the filters have been done. All I know is that Frédéric, the previous owner, has done nothing in 6 months of ownership so it could be a while. Thus, Pierre shows me how to do the oil draining  giving me some few tips at the same time to work without making a mess. For example, to cut a plastic bottle of water in its length which will fit under the draining screw to collect the old oil. He tells me the usefulness of baby diapers which are hyper absorbent and perfect to clean any oil running. Funny… I would have never thought that a baby diaper could be useful on a ship only if you have a baby… I film eveything he shows me in case I forget any detail when I will have to do it again by myself. Having removed the oil filter, he goes on with the circuit of diesel and dismantles the filter and the prefilter. The following morning, I run to buy the new filters from a shipchandler(*) and I combe back to Pierre my bag loaded with my purchases. He begins to put everything together while going on with more explanations. Then we check all the levels : oil, diesel and cooling liquid. While doing it, he reminds me all the steps to follow before starting the engine : seawater inlet valve opened, throttle control in neutral, switch number 1 on « on », switch number 2 on « preheating » hanging on for about 15 seconds and then « start ». The engine coughs and runs smoothly. Everything is fine, he hums as an old grandpa. At the back of the boat, I check that its spits water, sign that the engine is well cooled by the sea water.

Everything is fine for the departure tomorrow morning !


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See you soon !

PS : This story is real but names in the article have been changed to protect anonymity except prior express permission.

GLOSSARY :
Autopilot : as you can guess, it is comme son nom l’indique, it is a mechanism which allows to pilot a boat with no human intervention. Very helpful when you do not want to steer yourself !
Bearing : taking a bearing is measuring the angle under which you see something (a lighthouse, another boat etc.) compared to reference direction which is the North.
Companion way : it is the entrance to the inside of the boat.
Deep-sea licence : this licence authorizes to drive engine powered boats with no power limitation, nor size and you are free to go further than 6 nautical miles from a shelter. For your information, no licence is needed for a sailing vessel.
Genoa : front sail overlapping the mainsail.
Guardrails : cables, usually made of steel, running all around the boat’s deck through the stanchions and being part of the rail.
Halyard : “rope” you see hanging along the mast allowing to raise or lower a sail.
Hoist (to) : to raise a sail by means of ropes and pulleys.
Keel : kind of « ventral fin » you see under the boat’s hull used as a daggerboard. Weighted, it lowers the vessel’s centre of gravity, offering improved stability.
Mainsail : main sail of the boat all the way up the mast.
Rigging : apparatus through which the force of the wind is used to propel sailboats and sailing ships forward.
Saint-Lucia : it is an island nation in the south of Martinique.
Saloon steps : they give access to the companion way(*).
Sheet : “rope” tied to a sail allowing to adjust its angle compared to the wind (by easing or tightening it).
Shipchandler : store specialized in boat’s parts.
Shroud : pieces of standing rigging which hold the mast up from side to side.
Stanchions : vertical metal bars surrounding the vessel’s deck and in which the guardrails go through.
Toe rail : narrow strip which runs along the edges of a boat’s deck preventing, for example, feet from sliding overboard.