10 expressions liées à la mer

Connaissiez-vous ces 10 expressions ?

Ce n’est pas la mer à boire

Exemple : « Se lever à 6 heures tous les matins, ce n’est pas la mer à boire ».

Signification : Ce n’est pas aussi difficile que ce que l’on croit. Cette expression serait issue d’une fable de Jean de la Fontaine « Les Deux Chiens et l’Âne mort » dans laquelle il utilise cette métaphore dans sa forme positive pour parler d’une tâche impossible : « Tout cela, c’est la mer à boire ».

Faire des vagues / faire des remous

Exemple : « Son discours a fait des vagues (ou des remous) dans l’assemblée ».

Signification : Provoquer des réactions.

Être au creux de la vague

Exemple : « Il semble être au creux de la vague ».

Signification : Être dans une mauvaise situation (psychologique, économique ou autre). Dans la partie haute de la vague, on a la crête et entre deux crêtes, on a le creux, le point le plus bas…

Une goutte d’eau dans l’océan

Exemple : « Tous mes efforts me semblent n’être qu’une goutte d’eau dans l’océan ».

Signification : Une chose insignifiante. On parle aussi d’un grain de sable dans le désert. Il s’agit de faire référence à une chose infime par rapport au reste de son environnement : qu’on en enlève une ou qu’on en rajoute une, ça ne fait aucune différence.

Aller à contre-courant :

Exemple : « Ce désigner propose une collection à contre-courant de celles de ses concurrents ».

Signification : aller dans le sens opposé au sens de la tendance générale. Fait référence au contre-courant marin, c’est-à-dire un courant marin secondaire allant en sens contraire du courant principal.

Être à flot :

Exemple : « Il a été engagé pour remettre l’entreprise à flot ».

Signification : être tiré d’affaires, dans une meilleure situation financière. Vient de l’idée qu’un bateau a besoin d’assez d’eau pour flotter sans toucher le fond.

Suivre le flot / Suivre le courant :

Exemple : « Tous des moutons, ils se contentent de suivre le courant ».

Signification : aller dans le même sens que les autres, faire comme les autres.

Couler :

Exemple : « Une mauvaise gestion peut couler une entreprise ».

Signification : mener quelque chose ou quelqu’un à l’échec ou à la ruine. Fait référence à un bateau en train de sombrer.

 


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L’histoire du SOS

On sait tous que « lancer un SOS » signifie émettre un signal de détresse et demander assistance immédiate. Il s’agit d’une convention internationale. Mais, je vous mets au défi de trouver quelqu’un qui sache ce qu’il se cache derrière ses initiales !

Hé bien en fait, ça ne veut rien dire du tout…

Historiquement, le premier signal radio de détresse adopté en 1904 était le signal morse « CQD » qui se traduit ainsi : «  _ . _ . _ _ . _ _ . . ». Il avait été imposé par la British Marconi Society qui avait le monopole de ces transmissions et n’avait pas de sens véritable :

  • CQ était un préfixe général demandant l’attention dans les messages,
  • et D signifiait « distress » (détresse).

Donc le signal « CQD » pouvait se traduire par « Come quick, Distress » (« Venez vite, détresse »).

Mais ce signal a été très vite remplacé car, dès 1906, la Commission Internationale de Berlin sur les Transmissions Radio a fait remarquer que « CQD » était trop compliqué et pas assez clair. Les allemands proposèrent alors d’utiliser le signal « EOE » déjà employé dans la marine allemande ( . _ _ _ . ), bien plus simple. Mais là encore, le « E » n’étant traduit que par un seul point, il a été décidé de la remplacer par la lettre « S » qui se traduit par 3 points d’où la création d’un signal morse facile à retenir se traduisant par 3 points, 3 traits, 3 points et très reconnaissable même dans des conditions d’écoute très mauvaises : « . . . _ _ _ . . . » qu’on pourrait traduire en sons comme : « ti ti ti taah taah taah ti ti ti ».

Ce signal doit être envoyé comme s’il formait une lettre unique, c’est-à-dire sans utiliser d’intervalle inter-lettre. Donc, contrairement aux idées reçues, il ne signifie rien de spécifique. Comme il n’y a pas d’espaces pour séparer les potentielles lettres composant ce code, on a retenu arbitrairement le découpage de ce signal en S, O et S mais ce signal aurait tout aussi bien pu se traduire par : IJS ( . . . _ _ _ . . . ), EIMNI ( . . . _ _ _ . . . ) mais aussi SMB ( . . . _ _ _ . . .) ou VTB ( . . . _ _ _ . . . ) qui s’écrivent avec la même série de points et de traits.

SOS (le nom mnémotechnique retenu pour ce signal), a donc été officiellement adopté dès 1908 même si la formule CQD a résisté encore quelques années.

Par la suite, on attribua à ce code SOS par rétroacronymie (c’est le fait d’interpréter a posteriori un mot comme un acronyme alors qu’à l’origine ce n’en est pas un ou qu’il avait un autre sens) les significations possibles suivantes :
– Save Our Souls (Sauvez nos âmes) = la plus courante,
– Save Our Ship (Sauvez notre navire),
– Send Out Succour (Envoyez des secours).

Enfin, ce signal peut être transmis de différentes manières :

  • par signal radiotélégraphiste : pour les navires et aéronefs faisant encore usage de la radiotélégraphie (langage morse),
  • ou par signaux lumineux ou sonores.

Avouez-le : à la lecture de cet article, vous avez au moins appris la signification du terme « rétroacronymie », n’est-ce pas ?

 


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L’alphabet radio international

L’alphabet radio international permet à tous d’être compris dans toutes les langues. A condition de le connaître pas cœur bien évidemment !

Il a été mis au point par des techniciens de 31 nations après de nombreuses études et essais, le but étant de rendre les communications radio plus claires. En effet, sur une VHF, le son n’est pas toujours très net. Si on rajoute à cela, les différentes langues parlées par les interlocuteurs et donc leur accent, vous comprenez à quel point il est important de trouver un mode de communication commun !

Chaque lettre de l’alphabet est ainsi représenté par un mot entier spécifique et lorsqu’on épelle un nom de bateau, on va l’épeler en prononçant non pas les lettres le composant, mais les mots associés à chacune de ces lettres. Ainsi, on évite toute confusion possible.

A — ALPHA
B — BRAVO
C — CHARLIE
D — DELTA
E — ECHO (à prononcer éko)
F — FOX-TROT (à prononcer fox-trotte)
G — GOLF
H — HOTEL (à prononcer Hhotel en expirant le son H)
I — INDIA (à prononcer Inn’dia)
J — JULIETT (à prononcer Jouliette)
K — KILO
L — LIMA
M — MIKE (à prononcer Maïke)
N — NOVEMBER (à prononcer Novemm’ber)
O — OSCAR
P — PAPA
Q — QUEBEC
R — ROMEO (à prononcer Romio)
S — SIERRA
T — TANGO
U — UNIFORM (à prononcer Youniform)
V — VICTOR
W — WHISKY
X — X-RAY (à prononcer X-ré)
Y — YANKEE (à prononcer Yanki)
Z — ZULU (à prononcer Zoulou)

A retenir par cœur pour épeler le nom de notre bateau.

Ainsi, Nautigirl s’épelle : NOVEMBER – ALPHA – UNIFORM – TANGO – INDIA – GOLF – INDIA – ROMEO – LIMA.

 


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14 faits insolites sur le Canal de Panama

(1) Une construction initiée par les Français.

En 1880, une collecte de fonds géante est organisée à la Bourse de Paris sous l’impulsion du promoteur Ferdinand Marie, vicomte de Lesseps (dit Ferdinand de Lesseps) fort de sa réussite avec le canal de Suez et la construction du canal de Panama commence en 1881.

Vingt-trois ans plus tard, les États-Unis prennent le relais après que la France ait accusé la perte de 25.000 ouvriers, soit près de 3 morts par jour pendant 25 ans (une bonne partie à cause du paludisme et de la fièvre jaune).

Ce projet a fait perdre tant d’argent à la France que le promoteur a été condamné à 5 années de prison qu’il n’a pas purgées en raison de son âge avancé (88 ans).

Le canal a finalement ouvert en 1914.

(2) Un traité qu’aucun Panaméen n’a signé.

Le 18 novembre 1903, deux semaines seulement après la révolution qui a mené le Panama à son indépendance vis-à-vis de la Colombie, le traité Hay-Bunau-Varilla est signé à Washington entre l’ingénieur français Philippe Bunau-Varilla, important actionnaire de la « Compagnie nouvelle du canal de Panama » (l’un des organisateurs de la révolution nommé ministre plénipotentiaire de la nouvelle république) et le secrétaire d’Etat américain John Hay.

Il conclut la vente pour 40 millions de dollars de la concession, des actions et des avoirs de la Compagnie nouvelle du canal de Panama. Et contre un paiement de 10 millions de dollars et une rente annuelle de 250.000 dollars, le Panama laisse aux États-Unis les droits d’exploitation et de construction à perpétuité sur le canal et une zone de 8 km de part et d’autre de la ligne médiane de celui-ci excluant les villes de Panama et de Colon).

Cet espace d’une superficie de 1.432 km2 restera américain jusqu’en 1979, date à laquelle il se retrouve sous double administration américano-panaméenne. Et c’est seulement en 1999 que le Panama retrouve le contrôle complet du canal. Le canal est maintenant dirigé par l’Autorité du Canal de Panama.

Malgré cette rétrocession, le canal est toujours considérée comme une voie d’eau intérieure par les États-Unis et il est prévu dans le traité de rétrocession que les bateaux battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres !

(3) Des écluses gigantesques.

Il y a 3 ensembles d’écluses présentant des chambres en parallèle pour pouvoir autoriser le trafic dans les deux sens. Des Caraïbes vers le Pacifique, on trouve d’abord l’écluse du lac Gatùn à 3 chambres, puis celle de Pedro Miguel à 1 chambre et enfin celle de Miraflores à 2 chambres.

Chaque chambre fait 33,53 mètres de large (110 pieds) et 320,0 mètres de long (1.050 pieds) avec une longueur utilisable de 304,8 mètres (1.000 pieds).

La longueur totale des écluses en incluant les murs d’approche est de plus de 3 kilomètres.

(4) Une différence de niveau par rapport au niveau de la mer.

A Gatùn, le niveau du lac est de +26 mètres par rapport au niveau de la mer.
A Pedro Miguel, le dénivelé est de -9,5 mètres par rapport au niveau du lac Gatùn.
A Miraflores, il est de -16,5 mètres par rapport à Pedro Miguel.

Un bateau qui traverse l’ensemble d’écluses dans le sens Caraïbes-Pacifique sera donc élevé de 26 mètres avant de redescendre en deux étapes au niveau de l’Océan Pacifique.

(5) Des portes busquées.

Les portes qui séparent les chambres, retenant une masse d’eau considérable, se ferment en V afin que la force de l’eau elle-même permette d’assurer leur fermeture pendant les phases de vidage et de remplissage (portes « busquées »).

Par sécurité, les portes de chaque côté des chambres en amont du lac sont doublées. En effet, la rupture d’une porte viderait le lac de son eau entraînant une inondation catastrophique en aval. Les portes de sécurité sont à 20 mètres des portes principales.

(6) Des mules ou des lamaneurs en action.

Les gros navires sont entraînés dans les écluses par des petites locomotives électriques appelées des « mules » (ou « mulas » en espagnol).

Tandis que les plus petits bateaux sont reliés par des amarres à des « lamaneurs » qui les guident à la main.

(7) Un système qui fonctionne grâce à la gravité.

L’eau est déplacée dans les écluses par gravité (du lac vers la mer) en utilisant le phénomène des vases communicants. Elle est contrôlée par d’immenses vannes.

Une chambre d’écluse peut être remplie en 8 minutes seulement, occasionnant de violentes et nombreuses turbulences pour les navires amarrés à l’intérieur.

(8) Le lac Gatùn est un lac artificiel.

Il a été créé entre 1907 et 1913 par la construction du barrage Gatùn sur le Rio Chagres, un fleuve du centre de Panama qui se jette dans la mer des Caraïbes. A l’époque, c’était le plus grand lac artificiel au monde et le plus grand barrage en terre.

La topographie était idéale à cet endroit : des montagnes entourant une vallée qu’il a suffit d’inonder. Les sommets de ces montagnes forment désormais des îles et la présence de troncs à moitiés submergés rendent dangereuse la navigation en dehors du chenal balisé.

Il couvre une surface de 425 km2 et se situe à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer. Il contient 5,2 km3 d’eau. Le lac Gatùn représente à lui seul 32,7 km des 77 km du canal. Il est utilisé comme réservoir afin d’alimenter les écluses du canal.

(9) La coupe Gaillard.

La coupe Gaillard ou « Coupe Culebra » est une vallée artificielle reliant le lac Gatùn aux écluses Pedro Miguel. Elle mesure 12,6 km de long et a représenté l’un des plus grands défis d’ingénierie de son temps. Au total, 76 millions de mètres cube de terre ont été excavés, dont 23 millions liés aux glissements de terrains à répétition. 27.000 tonnes de dynamite furent nécessaires !

Cette vallée porte le nom d’un ingénieur de l’armée américaine qui fut chargé de sa construction en 1907. Celui-ci mourut d’une tumeur au cerveau en 1913, à l’âge de 54 ans, quelques mois avant la fin de la construction du canal.

(10) Un gigantesque raccourci.

Passer par le canal de Panama au lieu de contourner l’Amérique du Sud représente un raccourci de 12.700 km, soit près d’un tiers de la longueur de l’équateur. Il évite également aux navires de franchir le fameux Cap Horn, à la pointe sud du Chili.

(11) Un raccourci qui n’est pas donné.

Le canal est payant. Les droits de passage sont déterminés par les Autorités du canal et sont basées sur le type de navire, sa taille et le type de cargaison.

Le passage le plus cher est celui du « Norwegian Pearl » qui a payé 376.000 USD en 2010. Le passage le moins cher revient à Richard Halliburton qui a traversé le canal à la nage en 1928 (malgré la présence de crocodiles). Il a payé 36 cents après avoir été pesé et mesuré.

(12) La sécheresse impacte le bon fonctionnement du canal.

La première année, 1.000 navires ont traversé le canal. Aujourd’hui, ils sont plus de 15.000 par an. Pour chaque transit, c’est environ 200.000 m3 d’eau du lac qui sont déversés dans la mer. Or, bien qu’il y ait assez de précipitations annuellement pour renouveler l’eau du lac, la saison sèche pose problème. A ce phénomène, se rajoute l’impact de la déforestation. Auparavant, la forêt tropicale jouait un rôle de tampon en absorbant et en relâchant progressivement de l’eau propre dans le lac. Aujourd’hui, avec la réduction de la végétation, moins d’eau est retenue dans les sols et de la boue se déverse dans le lac qui s’envase progressivement.

La quantité d’eau disponible dans le lac Gatùn diminuant, un deuxième barrage a donc été construit pour créer un deuxième lac artificiel et ainsi augmenter la réserve d’eau : le lac Alajuela.

En avril 2019, la sécheresse provoquée par le phénomène climatique El Nino était telle que le niveau du lac Gatùn était trop bas pour autoriser les transits habituels après 4 ou 5 mois quasiment sans la moindre goutte de pluie, obligeant ainsi l’Autorité du Canal à prendre des mesures sur les tailles des navires autorisés à emprunter cette voie. C’est la période la plus sèche jamais connue dans toute l’histoire du canal. Une situation d’autant plus critique qu’il faut aussi irriguer les champs de la région et approvisionner en eau courante les habitants de la capitale.

(13) Une différence de marnage entre les deux côtés du canal.

Le marnage côté Pacifique est d’environ 6 mètres. Le marnage côté Atlantique est d’environ 60 centimètres. Ça surprend quand on passe d’un côté à l’autre !

(14) Le niveau d’altitude des Océans Atlantique et Pacifique est différent.

En moyenne, l’Océan Pacifique est 20 centimètres plus haut que l’Océan Atlantique. Ça paraît impossible mais c’est vrai ! Oui, les deux océans communiquent et le niveau de la mer devrait être constant mais c’est oublier l’aspect géologique et gravimétrique (du terme « gravité ») des fonds sous-marins. Dans un verre d’eau ou une piscine, la surface de l’eau sera horizontale. La mer, elle, ce n’est pas le cas. En réalité, on a des bosses et des creux. Les bosses sont principalement situées au dessus des « dorsales océaniques » (des chaînes de montagnes sous-marine), un endroit où la plaque tectonique est plus épaisse qu’ailleurs. Celle-ci ayant une densité plus forte, on a ce qu’on appelle un excès de masse et donc une attraction de volume d’eau plus forte, ce qui forme une « bosse ». C’est ce qui explique cette différence de niveau entre les deux océans !

Vous voulez voir à quoi ressemble un transit à travers le Canal de Panama ? Visionnez mon passage avec mon 28 pieds, Nautigirl, de l’Atlantique vers le Pacifique :

 


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Comment éviter les collisions entre les baleines et les voiliers

D’après les cas rapportés, les collisions entre bateaux et baleines sont en constante augmentation depuis ces dernières décennies en raison de l’augmentation du trafic maritime mondial, notamment dans les plans d’eau et les routes que nous partageons avec les grands cétacés.

Il est évident que les collisions entre bateaux à moteur et baleines sont plus fréquentes que celles entre voiliers et baleines mais ces dernières ne sont pas aussi rares que ce que l’on voudrait croire. D’après les récentes études menées, de part leur nombre, la plupart des accidents concerne les voiliers de Monsieur et Madame Toulemonde naviguant entre 5 et 10 nœuds et non pas les grands voiliers de course qui naviguent pourtant à plus de 20 nœuds (la vitesse augmentant effectivement le risque de collision mais les plaisanciers sont nettement plus nombreux sur les flots que les coureurs).

Éviter un bateau n’est pas si évident que cela pour un cétacé qui utilise essentiellement son ouïe et non sa vue. En effet, les baleines sont probablement daltoniennes ce qui les empêchent de distinguer les couleurs.

Il faut savoir qu’on distingue deux grands groupes : les cétacés à dents (dit les « odontomètres ») comme les dauphins, les globicéphales et les cachalots, et les cétacés à fanons (dit les « mysticètes ») comme la baleine à bosse ou le rorqual commun. Les premiers se repèrent comme les chauve-souris en émettant des ultra-sons. Les autres n’ont pas ce système de « radar » et repèrent donc plus difficilement les voiliers puisqu’elles ne les voient pas et ne les entendent pas.

Un navire se propulsant au moteur est bruyant, un bateau sous voile l’est beaucoup moins et n’est pas particulièrement « détectable ». Si on rajoute à cela les phases de la vie courante durant lesquelles les cétacés peuvent être moins attentifs comme lorsqu’ils dorment, mangent, allaitent ou se reproduisent, vous imaginez bien qu’il leur arrive d’être surpris !

Ces collisions causent des blessures plus ou moins graves aux cétacés voire leur mort. C’est d’autant plus problématique lorsqu’il s’agit d’un individu appartenant à certaines populations très réduites comme celle de la baleine noire de l’Atlantique Nord. Du côté des bateaux, certains membres d’équipage se blessent, les voiliers sont endommagés (safran et quille généralement) et certains font même naufrage.

Les conseils pour minimiser les risques paraissent évident :

  • exercer une veille visuelle attentive la journée,
  • éviter tant que possible les zones à forte concentration de cétacés,
  • réduire la vitesse.

Et si vous apercevez ou entendez un souffle ou une baleine, n’hésitez pas à allumer le moteur pour vous signaler !

4 petites informations divertissantes pour briller en société :

  1. Les baleines et les dauphins ne peuvent rester que 10 à 20 minutes sous l’eau contre 90 minutes pour un cachalot !
  2. Chez le dauphin ou la baleine, la respiration est un acte volontaire et non pas un réflexe comme chez l’homme ! S’il y a perte de connaissance, c’est la mort par noyade… Il leur faut donc dormir tout en restant éveillé pour respirer régulièrement. Pour cela, ils flottent à la surface, sur le côté, un œil ouvert et l’autre fermé, en bougeant le moins possible et en reposant un de deux hémisphères de leur cerveau l’un après l’autre. Ainsi la moitié de leur cerveau dort pendant que l’autre veille et assure le contrôle des fonctions vitales et notamment la respiration. Lorsqu’ils alternent, ils changent de côté et ferme l’autre œil.
  3. Les cachalots font des siestes collectives de quelques minutes pendant lesquelles ils flottent en profondeur, le corps rigide à la verticale.
  4. Les cétacés à dents avalent leur nourriture sans la mastiquer, ils la gobent.

 


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Pourquoi le lapin est l’ennemi du marin ?

Interdilapinction de prononcer le mot « L…N » à bord d’un bateau ! On peut parler éventuellement de « l’animal aux longues oreilles », de « pollop », de « coureur cycliste » ou de « langoustine des prés » mais pas de L…N !

Les marins le détestent. Cette croyance nous vient d’un temps beaucoup plus ancien où on emportait à bord des animaux vivants, dont des lapins, pour les manger au cours de longues traversées (avant l’existence des frigos et des congélateurs). Certains réussissaient à s’échapper et provoquaient des catastrophes à bord en rongeant les cordages en chanvre retenant la cargaison dans les cales (provoquant une déstabilisation et de la gîte pouvant entraîner un naufrage) et en s’attaquant au calfeutrage des planches de bois, fait avec de l’étoupe de chanvre (provoquant ainsi des entrées d’eau fatales).

rat

C’est depuis ce temps-là que les lapins vivants sont bannis de tout voyage maritime. Il est même interdit de prononcer ce mot à bord ou d’apporter à bord des livres, des magazines ou des photos l’évoquant. Dur sanction à l’encontre de cet animal bien plus mignon et utile au demeurant qu’un autre tout autant dangereux pour les navires : le rat.

C’est d’ailleurs bien souvent lui qui ronge beaucoup de choses à bord quand par malheur il arrive à monter à bord lors d’une escale. On ne verra jamais un lapin suspendue à une amarre tentant d’infiltrer les cales d’un voilier, mais un rat, si !

D’ailleurs, notre chanteur national Renaud se fout un peu de cette superstition dans sa chanson « Dès que le vent soufflera » en la finissant par ces paroles « Nous nous en allerons (de lapin) ». Pour écouter la chanson entière, c’est ici : https://youtu.be/489RRPngpmk.

C’est pas l’homme qui prend la mer
C’est la mer qui prend l’homme
Moi la mer elle m’a pris
Je m’souviens, un mardi

J’ai troqué mes santiag’
Et mon cuir un peu zone
Contre une paire de dockside
Et un vieux ciré jaune,

J’ai déserté les crasses
Qui m’disaient : Sois prudent
La mer c’est dégueulasse
Les poissons baisent dedans !

Dès que le vent soufflera je repartira
Dès que les vents tourneront nous nous en allerons…

C’est pas l’homme qui prend la mer
C’est la mer qui prend l’homme
Moi la mer elle m’a pris
Au dépourvu, tant pis…

J’ai eu si mal au coeur
Sur la mer en furie
Qu’j’ai vomi mon quatre-heures
Et mon minuit aussi.

J’me suis cogné partout
J’ai dormi dans des draps mouillés
Ça m’a coûté des sous
C’est d’la plaisance, c’est l’pied !

Dès que le vent soufflera je repartira
Dès que les vents tourneront nous nous en allerons…

C’est pas l’homme qui prend la mer
C’est la mer qui prend l’homme
Mais elle prend pas la femme
Qui préfère la campagne.

La mienne m’attend au port
Au bout de la jetée
L’horizon est bien mort
Dans ses yeux délavés,

Assise sur une bitte
D’amarrage, elle pleure
Son homme qui la quitte,
La mer c’est son malheur !

Dès que le vent soufflera je repartira
Dès que les vents tourneront nous nous en allerons…

« C’est pas l’homme qui prend la mer
C’est la mer qui prend l’homme »
Moi la mer elle m’a pris
Comme on prend un taxi…

Je f’rai le tour du monde
Pour voir à chaque étape
Si tous les gars du monde
Veulent bien m’lâcher la grappe,

J’irai z’aux quatre vents
Foutre un peu le boxon
Jamais les océans
N’oublieront mon prénom…

Dès que le vent soufflera je repartira
Dès que les vents tourneront nous nous en allerons…

« C’est pas l’homme qui prend la mer
C’est la mer qui prend l’homme »
Moi la mer elle m’a pris
Et mon bateau aussi…

Il est fier mon navire
Il est beau mon bateau
C’est un fameux trois-mâts
Fin comme un oiseau hisse ho !

Mais Tabarly Pajot
Kersauson et Riguidel
Naviguent pas sur des cageots
Ni sur des poubelles !

Dès que le vent soufflera je repartira
Dès que les vents tourneront nous nous en allerons…

« C’est pas l’homme qui prend la mer
C’est la mer qui prend l’homme »
Moi la mer elle m’a pris
Je m’souviens, un vendredi

Ne pleure plus ma mère
Ton fils est matelot
Ne pleure plus mon père
Je vis au fil de l’eau,

Regardez votre enfant
Il est parti marin
Je sais c’est pas marrant
Mais c’était mon destin.

Dès que le vent soufflera je repartira
Dès que les vents tourneront nous nous en allerons…(de requin)

Dès que le vent soufflera je repartira
Dès que les vents tourneront nous nous en allerons…(de lapin)

INFO 01 – Les cyclones ont tous un prénom

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La liste des noms qui seront attribués aux cyclones et tempêtes à venir dans la la zone Atlantique Nord est établie chaque début d’année par le Centre National des Ouragans de Miami en Floride (National Hurricane Center ou NHC en anglais) ? En 2017, elles s’appelleront : Arlene, Bret, Cindy, Don, Emily, Franklin, Gert, Harvey, Irma, Jose, Katia, Lee, Maria, Nate, Ophelia, Philippe, Rina, Sean, Tammy, Vince, Whitney.

On donne ainsi un nom commençant par la lettre A à la première tempête de l’année, ensuite c’est B et ainsi de suite. Certaines lettres comme Q, U, X, Y et Z sont exclues car il n’y a pas assez de prénoms leur correspondant.

Si vous voulez briller en société, je vous donne quelques détails complémentaires. Alors, lisez jusqu’au bout !

C’est en Australie, au début du 20ème siècle, qu’un météorologue a, pour la première fois, baptisée une tempête tropicale. Il a décidé de lui donner le nom d’un politicien qu’il n’aimait pas.
Pendant la Seconde guerre mondiale, les militaires américains prennent l’habitude de nommer de nommer les tempêtes dans les zones tropicales d’après le nom de leur femme par exemple.

Ce n’est qu’à partir de 1950 que le Bureau météorologique américain décide de donner systématiquement un nom aux cyclones en utilisant dans un premier temps l’alphabet phonétique.

Puis à partir de 1953, ce sont des prénoms exclusivement féminins qui sont utilisés selon la croyance populaire (humm… masculine plutôt) que les humeurs des femmes sont aussi imprévisibles que les tempêtes. Ceci, forcément, a engendré la colère des ligues de féministes aux Etats-Unis trouvant anormal d’associer le nom d’une femme à une catastrophe naturelle.
Il faudra attendre 1979 (soit 26 ans plus tard !!!) pour voir l’apparition de noms masculins dans la liste !

Les mêmes listes sont réutilisées tous les six ans. L’année 2017 est la première année d’un cycle. En 2024, on réutilisera les mêmes prénoms en supprimant les plus traumatisants. C’est pourquoi il n’y aura plus de Katrina, de Mitch ou encore d’Harvey par exemple.

Dans le cas d’une année record où le nombre de tempêtes tropicales dépasse le nombre de 21, les tempêtes suivantes font appel à l’alphabet grec, en commençant par Alpha.

Le recours à ces noms permet de faciliter les échanges avec les spécialistes, les autorités et la population. Chaque phénomène dangereux étant ainsi identifié, le risque de confusion est réduit lorsque deux ouragans se suivent par exemple.

Comme je le disais, seules les phénomènes de type tempête « et plus » sont baptisées. Lorsqu’ils sont « bébés », ce ne sont que de simples perturbations tropicales. Selon les conditions que celles-ci rencontrent, elles peuvent se transformer en dépression tropicale. Sur les animations satellites, les vents forment alors clairement un cercle fermé. S’ils atteignent 17 mètres par seconde (soit 62 km/h), on parle de tempête tropicale. C’est à ce stage généralement qu’on lui donne un prénom. A partir de 118 km/h, on parle de cyclone tropical autrement dit un ouragan.

Les ouragans sont classés dans 5 catégories, selon l’échelle de Saffir-Simpson, qui correspondent à des niveaux d’intensité et à des intervalles de vitesses de vents : catégorie 1 : des vents de 119 à 153 km/h (soit 64 à 82 noeuds), catégorie 2 : des vents de 154 à 177 km/h (soit 83 à 95 noeuds), catégorie 3 : des vents de 178 à 210 km/h (soit 96 à 113 noeuds), catégorie 4 : des vents de 211 à 251 km/h (soit 114 à 135 noeuds), catégorie 5 : des vents de plus de 251 km/h (soit plus de 135 noeuds).

Instructif, n’est-ce pas ?